Berlin erhält das erste deutsche Fußgängergesetz | Deutschland | Ausführliche Nachrichten und Berichterstattung aus Berlin und darüber hinaus DW

Wenn Sie jemals eine Straße in Berlin überquert haben und dachten, ein Auto hätte es für Sie getan, ist es möglicherweise nicht richtig in Ihrem Kopf.

Schnellere Verkehrsträger werden in Deutschland seit fast einem Jahrhundert bevorzugt. Dies bedeutet, dass Fußgänger und Radfahrer im Allgemeinen Autos und Lastwagen weichen – nicht umgekehrt.

„Langsam überträgt sich auf schnell“, sagte Roland Stimpel, Berliner Direktor des Deutschen Fußgängerverbandes (FUSS), gegenüber der DW und verwies auf die deutschen Verkehrsregeln der 1930er Jahre, die größtenteils noch in Kraft sind.

Menschen zuerst

Eine wachsende Zahl von Gesetzgebern, Stadtplanern und Interessengruppen möchte dies ändern. Ende Januar verabschiedete das Berliner Landtag ein sogenanntes Fußgängergesetz – eine Änderung des Mobilitätsgesetzes von 2018, mit dem die Verkehrs- und Sicherheitsbedingungen für Radfahrer verbessert werden sollen. Beide sind die ersten ihrer Art in Deutschland.

Die neuen Radwege an den Hauptverkehrsadern Berlins waren Teil einer verbesserten Fahrradinfrastruktur rund um die Stadt.

Wie das ursprüngliche Gesetz von vor zwei Jahren, das die Fahrradinfrastruktur in der Stadt dramatisch verbessert hat, enthält die fußgängerorientierte Änderung eine lange Liste von Aktivitäten: längere grüne Ampeln für Fußgänger, sicherere Schulwege für Kinder, mehr Zebrastreifen und mehr Bänke für ältere Menschen und andere, die auf ihrem Weg Ruhe brauchen; Die Bordsteine ​​sollten abgesenkt werden, damit sie für Rollstühle besser zugänglich sind. Baustellen sollten sicherstellen, dass Fußgänger und Radfahrer sicher um sie herum navigieren können; und die kommunalen Behörden sollen das illegale Parken und rücksichtsloses Fahren stärker bekämpfen.

FUSS bezeichnete die Verabschiedung der jüngsten Änderung als „Meilenstein“ für das Berliner Verkehrssystem. Es war eine von vielen Gruppen, die sich über das Gesetz berieten, das mit Unterstützung der dreigliedrigen Regierungskoalition von Sozialdemokraten (SPD), Linken und Grünen sowie unterstützenden Freien Demokraten an Unternehmen verabschiedet wurde.

„Das Gesetz drängt die Stadt weiter, zuerst von Autos auf Fußgänger umzusteigen, um die Lebensqualität aller Berliner zu verbessern“, sagte Harald Moritz, Parlamentssprecher der Berliner Grünen für Verkehr, in einer Pressemitteilung.

Die neue Gesetzgebung sieht vor, dass jeder der 12 Berliner Bezirke innerhalb von drei Jahren ein entsprechendes Pilotprojekt entwickeln muss.

„Das sind so viele kleine Dinge“, sagte Stimpel, nicht „große und spektakuläre Projekte wie die Befreiung des Stadtautos“, die auf heftigen politischen Widerstand von Automobilkonzernen hätten stoßen müssen.

Darüber hinaus müssen sich Gruppen von Radfahrern jetzt auf eine strengere Durchsetzung des Fahrens und Parkens auf Gehwegen einigen, was Wanderer gefährdet.

Berlins berühmte Ampelmännchen-Ampeln schalten plötzlich um und lassen Fußgänger mitten auf der Straße stecken, wenn die Ampel rot wird

Berlins Vision Zero

Ein vorrangiges Ziel des Mobilitätsgesetzes ist es, keine Todesfälle oder schweren Verletzungen auf der Straße zu erreichen. Im Jahr 2020 waren fast drei Viertel der 50 in Berlin verzeichneten Verkehrstoten Fußgänger oder Radfahrer. Dies ist ein höherer Anteil als in London, einer Stadt mit mehr als der doppelten Bevölkerung.

Während die Todesfälle bei Kraftfahrzeugen in der Europäischen Union zwischen 2010 und 2018 laut dem Europäischen Rat für Verkehrssicherheit um fast 25% zurückgingen, gingen die Todesfälle bei Fußgängern um 19% zurück. Deutschland lag jedoch unter dem EU-Durchschnitt für die Reduzierung der Todesfälle bei Fußgängern im Jahresvergleich.

„Wir haben hier eine große Lücke zwischen dem, was gewünscht und geplant ist und dem, was tatsächlich getan wird“, sagte Stimpel und fügte hinzu, dass deutsche Städte an die Bundesstraßenordnung gebunden sind, die einschränkt, was sie selbst ändern können.

Ein Beispiel sind Fußgängerüberwege. Berlins berühmtes Ampelmännchen kann nur grün oder rot sein, ohne Vorwarnung dazwischen. Menschen werden oft auf der Straße erwischt, wenn sich die Lichter ändern, was sie in Panik versetzt, wie viel Zeit sie noch haben, um sicher zu überqueren, und aggressiven Fahrern Anlass geben, ihre Hörner zu hupen.

Nur eine deutsche Stadt, Düsseldorf, durfte gelbe Ampeln an Bahnübergängen „probieren“ – eine Klage laut Stimpel läuft seit 1953.

Das Berliner Mobilitätsgesetz zielt darauf ab, falsch geparkte Motorroller und Fahrräder strenger zu regeln und zu bestrafen

Mehr als Autos zu lieben

Berliner Beamte und lokale Medien haben die Einzigartigkeit des Mobilitätsgesetzes nicht nur in Deutschland, sondern weltweit angepriesen. Mit dem Superlativ geht eine Einschränkung einher, sagte Tim Lehmann, Gründer des Uium-Instituts für urbane Mobilität.

„Es gibt viele Städte, die genau das tun, was wir im Gesetz geschrieben haben“, sagte der Stadtplaner, der auch an der Entwicklung des Gesetzes beteiligt war, gegenüber der DW. „Es ist ein schwaches Gesetz“, sagte er und hob Zweifel an der Durchsetzbarkeit der Bestimmungen hervor und dass der Staat rechtliche Konsequenzen haben wird, wenn er sie nicht umsetzt.

„Besser gibt es ein Gesetz als nicht, aber es ist eine große Frage, ob dies die Dinge für Fußgänger wirklich verbessern oder den Transportübergang beschleunigen wird“, sagte er.

Der radikale Wandel in der Stadt ist überall eine Herausforderung, da Städte heute auf Entscheidungen beruhen, die vor Jahrzehnten getroffen wurden und von oft veralteten Richtlinien und Prioritäten angetrieben werden. Die neue Richtlinie muss diese Einschränkungen berücksichtigen. Planer sagen, die Hindernisse, denen sich Berlin und Deutschland im weiteren Sinne gegenübersehen, unterscheiden sich von anderen Orten.

Die dominierende Autoindustrie des Landes, die einen erheblichen Teil der exportabhängigen deutschen Wirtschaft ausmacht, ist nur ein Teil der Antwort. Stimpel, der Direktor von FUSS, stellte fest, dass andere Länder ebenfalls einflussreiche Auto-Lobbys haben, aber für Radfahrer, Fußgänger und öffentliche Verkehrsmittel immer noch größere Fortschritte erzielt haben als für Deutschland, das er im Vergleich dazu als „verkehrt herum“ bezeichnet.

„Seit kurz nach dem Krieg hat das Auto in Deutschland einen ideologischen Aspekt angenommen – ein Symbol für Freiheit und Wohlstand“, sagte er. „Schnelles Fahren ist zu einem natürlichen Recht geworden.“

Berlin, das seit Jahrzehnten durch eine Mauer getrennt ist und dessen westliche Hälfte vom Rest des Landes abgeschnitten ist, hat das Bedürfnis, sich frei zu fühlen, noch weiter verschärft, sagte Lehmann.

„In dieser Haft musste es Geschenke geben, um die Menschen zu ermutigen, in Westberlin zu leben“, sagte er. „Noch heute wollen die Berliner sowohl im alten Westen als auch im Osten nichts aufgeben, was gleichbedeutend mit Freiheit ist.“

Die Politik von heute, die Politiker von gestern

Nach dem Fall der Berliner Mauer verband die Stadt in den neunziger Jahren hauptsächlich den Westen und den Osten unter der Aufsicht vieler derselben Beamten, die während der Car Crazy 70er und 80er Jahre verantwortlich waren. „Dann haben wir 20 Jahre ohne neue Leute oder Ideen verschwendet“, fügte Lehmann hinzu.

Die seit 2016 regierende Berliner Rot-Rot-Grün-Koalition hat die Verkehrswende zu einem Kernstück ihrer Plattform gemacht. Aber Lehmann ist nicht beeindruckt, sagten hochrangige Beamte, denen sowohl das Interesse als auch die Fähigkeit fehlen, wichtige Reformen durchzusetzen.

Die Landesregierung antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme, aber einige der Stadtplanerkollegen von Lehmann stehen der aktuellen Politik nachsichtiger gegenüber.

Tilman Bracher, ein Mobilitätsforscher des Deutschen Instituts für Stadtentwicklung, der an der Gesetzgebung beteiligt war, sagte der DW, Berlin habe „harte Ziele gesetzt, genug Geld bekommen und baue sein Team auf“.

Für ihn besteht das Problem darin, dass das Gesetz Änderungen fordert, die nicht unbedingt zusammenpassen.

„Die Aufgabe von Bürgermeister Müller und seiner Regierung ist nicht einfach“, sagte er.

Mit den für September geplanten Landtagswahlen erklärte FUSS-Direktor Stimpel, er verstehe den politischen Druck, insbesondere auf die regierende SPD, sich an ihre traditionelle Basis der Arbeiterklasse anzupassen, die autofreundlich ist und teilweise zur rechtsextremen Alternative für Deutschland gewandert ist Party.

Diese Arbeitnehmer werden jedoch älter, und Stimpel hofft, dass immer mehr von ihnen Rentner werden, die sich sicher zu Fuß bewegen möchten, auch sie sich der wachsenden Liste der Partner des Unternehmens anschließen werden. Zivilisten, die auf städtischen Wandel drängen.

„Berlin ist möglicherweise nicht in der Lage, die erforderliche enorme Leistung zu erbringen“, sagt er. „Aber ich gebe keine Hoffnung: Tausend kleine Veränderungen weichen einer großen.“