Globale Häfen haben aufgrund der Überlastung des Suezkanals mit dem Rückstand zu kämpfen

Die Fracht, die Anfang dieses Monats durch den Frachtcontainer Ever Given im Suezkanal verzögert wurde, ist in Häfen auf der ganzen Welt angekommen und hat Arbeiter wie den Transportmanager Harris in Singapur dazu veranlasst, aufzuholen.

Wenn die Blockade wurde entfernt und ägyptische Hafenarbeiter haben Hunderte verspätete Schiffe Bei einer der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt hatte Harris nicht viele Aufträge. . . “Aber jetzt” können wir sehen, dass weitere Bestellungen eingehen “, sagte er und fügte hinzu, dass seine Firma die Mitarbeiter gewarnt hatte, dass es in den Wochen nach der Wiedereröffnung des Senders einen Arbeitssprung geben würde.

Singapur ist das häufigste Ziel für Containerschiffe, die in der Suez-Reihe gestrandet sind. Von den fast 100 verspäteten Schiffen, die die Box beförderten, waren nach Angaben aus dem Sichtbarkeitskettenprojekt der Lieferkette44 etwa 20 Prozent für das asiatische Zentrum bestimmt.

Es ist jedoch keineswegs der einzige Hafen, der mit einem Anstieg des Verkehrs zu kämpfen hat – und es übt neuen Druck auf die globalen Lieferketten aus, die bereits mit den Problemen der Coronavirus-Pandemie zu kämpfen haben.

Keith Svedsen, Chief Operating Officer von APM Terminals, dem weltweit größten Betreiber von Containerterminals, sagte, die größten Auswirkungen der Störung von Suez seien diese Woche in Europa zu spüren gewesen, mit “Druckpunkten” in spanischen und nördlichen Häfen.

Die Terminals in den Hub-Häfen in Malaysia, Oman, Marokko und Spanien befinden sich im “Ausnahmezustand” oder sind nicht in der Lage, große Mengensteigerungen zu bewältigen, da die Lastkraftwagen Fracht zum Versand in andere Häfen abgeladen haben, fügte er hinzu.

Der belgische Hafen von Antwerpen erwartet für diese Woche eine rasche Aktivität, die bis Juni andauern wird, obwohl er sagte, dass dies ohne größere Verzögerungen bewältigt werden könnte.

Sein Rivale in Rotterdam erzählt eine ähnliche Geschichte. “Unter dem Strich werden wir weitermachen”, sagte Leon Williams von der Rotterdamer Regierung. “Schiffe müssen länger warten, um ihre Fracht zu entladen, aber das ist keine Krise.”

PSA, einer der beiden großen Betreiber von Handelshafen-Terminals in Singapur, sagte, die “erste Welle” von Suez-Frachtschiffen habe die Küste der Insel erreicht, und fügte hinzu, dass ihre Fracht dank “detaillierter Vorplanung” “reibungslos abgewickelt” worden sei. .

Während sich europäische und asiatische Häfen stahlen, um mit der Überlastung fertig zu werden, verursachte die Zunahme des Verkehrs Probleme, die außerhalb der Docks lagen. LKWs und Eisenbahnen, die Waren zu und von Häfen transportieren, sind in Häfen wie dem schwedischen Göteborg zu einem Engpass geworden. “Das gesamte System ist in einer normalen Woche eingerichtet”, sagte Svedsen.

Britische Importeure sagten, dass Waren, die in der Suez-Linie gehalten werden und ursprünglich ankommen, bis zu weiteren zehn Wochen dauern würden, was teilweise auf die begrenzten Stellplätze für Lastwagen in Lagern zurückzuführen ist.

Die Lieferfrist der Lieferanten in der Eurozone ist laut IHS Markit Purchasing Managers ‘Index, einer umfassenden Übersicht über den Geschäftsbetrieb, die längste seit 23 Jahren. Infolgedessen sind die Inflationskosten in der Eurozone auf den höchsten Stand seit zehn Jahren gestiegen.

Grafik, die die Art der Waren zeigt, die während der Blockade des Suezkanals gehalten wurden.  Frachtverbrauch auf verspäteten Containerschiffen, Anzahl der Container in TEU (äquivalente Einheiten von 20 Fuß).  Asien nach Europa, Asien in die USA, Indien in die USA und die USA nach Indien

Die zusätzliche Störung der globalen Logistiknetzwerke, die bereits durch die Pandemie verursacht wurde, hat die Kosten für die Exporteure erhöht und die Produktionslinien behindert.

Weltweiter Versand Kampf mit chaotischen Zeitplänen für Monate aufgrund der schwankenden Nachfrage der Verbraucher nach Waren sowie der Schließung der Fabrik und der Kontrollen von Covid, die den Betrieb der Häfen verlangsamten. Infolgedessen mangelt es seit letztem Herbst an Stellen, an denen sie benötigt werden, an leeren Containern.

Im Februar gab PSA in Singapur bekannt, dass “zusätzliche Kapazitäten und Ressourcen aufgrund einer” Zunahme der Schiffsanrufe und des Containervolumens “erhöht werden.

Reedereien sind verzweifelt bemüht, leere Container so schnell wie möglich von Europa nach Asien zurückzugeben, um dies zu vermeiden weitere Hindernisse.

Einige beschlossen, neue Kisten zu kaufen. In diesem Monat investierte Hapag-Lloyd 550 Millionen US-Dollar in den Kauf von 150.000 20-Fuß-Containern. Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der deutschen Fluggesellschaft, sagte, er werde bis Mitte des dritten Quartals zu den vorpandemischen Servicelevels zurückkehren, unterstützt durch die Reduzierung der Covid-19-Beschränkungen in Europa.

„Wir sehen Licht am Ende des Tunnels. “Wir hätten auf den Vorfall mit Suez verzichten können”, sagte er. “Die Boxen werden in den kommenden Wochen eng.”

Der Mangel an Containern nach oben gedrückt Die Frachtraten von Asien nach Europa erreichten im März ihren Höhepunkt und begannen bis zur Überlastung von Suez zu sinken. Laut der Buchungsplattform Freightos sind die Kosten für einen 40-Meter-Container seitdem um 7 Prozent auf 7.807 US-Dollar gestiegen – 450 Prozent mehr als ein Jahr zuvor.

Linienkarte von $ pro 40ft Container, die die Frachtraten für Container wieder erhöht

Alan Murphy, CEO des Beratungsunternehmens Sea-Intelligence, sagte, dass europäische Exporteure mit höheren Preisen konfrontiert aufgrund der Eile, Container nach Asien zurückzubringen, insbesondere für minderwertige Waren und Waren wie Altmetall.

“Wenn Sie etwas aus Europa exportieren möchten, wird es schwierig sein, Container und Platz zu finden, ohne sehr hohe Frachtraten zu zahlen”, sagte er.

Höhere Preise sind nicht die einzige Herausforderung. Pawan Joshi, Executive Vice President für Produktmanagement und Strategie bei E2open, dessen Plattform 26 Prozent der weltweiten Versandbuchungen abwickelt, sagte, dass der Mangel an Komponenten in den Lieferketten die möglichen Auswirkungen bedroht.

Mit Bezug auf das Beispiel der Computer-Festplatten-Crunch Die Autohersteller, die kürzlich die Automobilhersteller gezwungen haben, die Produktion einzuschränken, sagten, dass Bodenverschiebungsgeräte, Generatoren und Klimaanlagen eine der Produktionslinien sind, die dem Risiko ähnlicher Störungen ausgesetzt sind.

“Die stille, anhaltende Störung ist auf die Herstellung anderer Produkte zurückzuführen”, sagte er. „Wenn du es sagst [against] Vor dem Hintergrund der Halbleiterkrise erwarten wir dies – nicht sofort, weil es Lagerbestände gibt [at the moment], aber in den kommenden Wochen. ”

Zusätzliche Berichterstattung von Valentina Romei

Written By
More from Lukas Sauber

Coronavirus: 3 Mrd. GBP für NHS zur Vorbereitung auf eine mögliche zweite Welle

Bildrechte Getty Images Der NHS in England wird zusätzliche 3 Mrd. GBP...
Read More

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.